Γράφει ο Γιώργος Βασιλείου*

«Θα είναι σαν να έχουμε τρένο αλλά δεν θα έχουμε…»

Η κατάσταση των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα σήμερα δεν απέχει πολύ από αυτό, παρά τις όποιες υποσχέσεις στον απόηχο του δυστυχήματος των Τεμπών και των καταστροφών που προκάλεσαν οι κακοκαιρίες Daniel και Elias στην περιοχή της Θεσσαλίας.

Βρισκόμαστε πλέον στο επίπεδο που η Hellenic Train μοιάζει να δυσκολεύεται να βάλει στις ράγες τους απαιτούμενους συρμούς για να παρέχει έστω μια αξιοπρεπή συχνότητα και ποιότητα μεταφορών, την ώρα που σημαντικά έργα υποδομής που έχουν εξαγγελθεί εδώ και πολλά χρόνια, είτε καθυστερούν είτε «αγνοούνται».

Μπορεί τα τελευταία χρόνια ο ελληνικός σιδηρόδρομος να έχει μπει στο μικροσκόπιο και να ελέγχεται εξονυχιστικά, ωστόσο τα προβλήματα που τού έχουν φορτώσει σειρά κυβερνήσεων τις τελευταίες δεκαετίες, όχι μόνο παραμένουν, αλλά πληθαίνουν.

Ζητήματα ασφάλειας, πυρασφάλειας και ελλείψεις σε προσωπικό και τροχαίο υλικό

Πρόσφατα, ανάλυση εμπειρογνωμόνων συγγενών θυμάτων του δυστυχήματος στα Τέμπη αποκάλυψε ότι πολλά από τα καθίσματα στο μοιραίο Intercity 62 που συγκρούστηκε με την εμπορική αμαξοστοιχία στα Τέμπη δεν πληρούσαν τις απαιτούμενες προδιαγραφές πυρασφάλειας, με αποτέλεσμα, όπως υποστηρίζουν στο πόρισμα τους, να χαθούν ανθρώπινες ζωές από τις εστίες φωτιάς που ξέσπασαν μετά την περιβόητη πυρόσφαιρα.

Παράλληλα, κατά τα έτη 2023 και 2024, λίγους μήνες μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών και αφότου υποτίθεται η κυβέρνηση και οι αρμόδιες υπηρεσίες διαβεβαίωναν ότι ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε με ασφάλεια, τρένα της Hellenic Train παραβίασαν ερυθρά φωτοσήματα οκτώ φορές, όπως αποκαλύπτει πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Στο ίδιο πλαίσιο, τα προβλήματα στο τροχαίο υλικό συνεχίζονται. Οι βλάβες στις μηχανές που οδηγούν σε ακινητοποιήσεις ωρών αυξάνουν σε συχνότητα τόσο στα υπεραστικά όσο και στα προαστιακά δρομολόγια, μαζί με τα προβλήματα στην υποδομή κλπ.

Δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας καταργούνται απροειδοποίητα ή αντικαθίστανται με λεωφορεία, τα οποία μάλιστα δεν περνούν από όλες τις στάσεις του δικτύου, με αποτέλεσμα οι επιβάτες, σε μεγάλο βαθμό εργαζόμενοι, να μην γνωρίζουν αν θα… περάσει το τρένο.

Ατυχήματα, όπως πτώσεις δέντρων στις γραμμές -πριν μερικούς μήνες μάλιστα σημειώθηκε τραυματισμός μηχανοδηγού- είναι σύνηθες φαινόμενο, καθώς στο μεγαλύτερο μήκος του το δίκτυο σε όλη τη χώρα περικλείεται από… «ζούγκλα».

Οι εργαζόμενοι έχουν ξεκαθαρίσει εδώ και χρόνια ότι οι ελλείψεις προσωπικού και τροχαίου υλικού αποτελούν δύο από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο σιδηρόδρομος, ωστόσο οι προσλήψεις που ζητούν γίνονται με το «σταγονόμετρο» και πολλές φορές αφορούν συμβάσεις ορισμένου χρόνου με «μπλοκάκια» και ελαστικές μορφές εργασίας.

Τους τελευταίους μήνες ωστόσο, η πρακτική ρης Hellenic Train προχώρησε σε ένα ακόμα πλήγμα: Έβαλε λουκέτο σε πλήθος εκδοτηρίων σε όλη τη χώρα, σε συνέχεια αντίστοιχης κίνησης πριν λίγα χρόνια, οδηγώντας κυριολεκτικά στην ερήμωση πολλών σταθμών.

Η Ελλάδα στα βήματα των αποτυχημένων ιδιωτικοποιήσεων

Μπορεί το τελευταίο διάστημα να πραγματοποιούνται δοκιμαστικά δρομολόγια νέων συρμών στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, ωστόσο μένει να δούμε το πότε και το αν θα δούμε νέα τρένα να κινούνται στις ράγες.

Έπειτα από χρόνια απαξίωσης του σιδηροδρόμου και πριμοδότησης των οδικών μεταφορών, ιδιαίτερα των ΚΤΕΛ -την ώρα που η διεθνής τάση κινούνταν προς την αντίθετη κατεύθυνση- ήρθαν τα μνημόνια να διαλύσουν τον ενιαίο δημόσιο ΟΣΕ, να τον τεμαχίσουν σε μικρές ιδιωτικές ή «ημιδημόσιες» εταιρίες, για να καταλήξουμε στο σήμερα, όπου ο διαχειριστής υποδομής και ο πάροχος υπηρεσιών δυσκολεύονται να… συνεννοηθούν για να βάλουν ένα τρένο στις ράγες.

Μοιάζει σχεδόν τραγελαφικό ότι η Ελλάδα ακολουθεί τα επανειλημμένως αποτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων άλλων χωρών, με χαρακτηριστικότερα παραδείγματα τη Βρετανία και την Αργεντινή, όπου σημειώθηκαν πολύνεκρα δυστυχήματα.

Και εκεί είχε εφαρμοστεί κατάτμηση του σιδηροδρομικού έργου, σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα και ολοκληρωτική ιδιωτικοποίηση του μεταφορικού έργου, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός χαοτικού συστήματος, όπου άλλη εταιρία είχε την ευθύνη της υποδομής, άλλη τη διαχείριση των σταθμών και άλλες τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων.

Ένας σιδηρόδρομος που χωλαίνει

Ίσως να μην έχει υπάρξει χειρότερη περίοδος για τον ελληνικό σιδηρόδρομο από τις απαρχές της λειτουργίας του: Δύο μόλις ζεύγη δρομολογίων στον κεντρικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα, οι Προαστιακοί της Θεσσαλονίκης και της Πάτρας αντιμετωπίζουν σειρά λειτουργικών προβλημάτων, όμοια και ο Προαστιακός της Αθήνας, αν και σε μικρότερο βαθμό.

Την ίδια ώρα, το χρονοδιάγραμμα για την ανακατασκευή και ηλεκτροκίνηση των γραμμών Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα… αγνοείται, κάτι που συμβαίνει και με την επέκταση του Προαστιακού προς το Λουτράκι.

Επιπλέον, η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο και τα έργα για κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Ρίο, στην Αχαΐα, μοιάζουν να έχουν εγκαταλειφθεί στην πράξη. Αλλά και η επαναλειτουργία της γραμμής Κόρινθος – Ναύπλιο έχει χαθεί στη «μετάφραση». Το δε δίκτυο της Πελοποννήσου είχε ανακαινιστεί το 2009 με κόστος εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ και λειτούργησε μέχρι το 2011, οπότε έκλεισε λόγω μνημονίων.

Η επαναδρομολόγηση τρένων στο τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα -όπου υπάρχει διχογνωμία μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train για την ασφάλεια-, όπως και η επαναλειτουργία της γραμμής Σέρρες – Αλεξανδρούπολη επίσης αγνοούνται. Άλλωστε η βόρεια Ελλάδα είναι πλήρως αποκομμένη σιδηροδρομικά εδώ και χρόνια, με μία μικρή «νησίδα» να λειτουργεί στον Έβρο και αυτή αποσπασματικά…

Καμία μέριμνα για τους εργαζόμενους επιβάτες

Δεν αποτελεί συνεπώς έκπληξη ότι η μέριμνα για χιλιάδες εργαζόμενους που χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ για τη μετακίνησή τους στην εργασία σε περιοχές εκτός μεγάλων πόλεων που καλύπτονται από τον σιδηρόδρομο, είναι μηδαμινή.

Σε πολλές περιπτώσεις τα δρομολόγια αποδεικνύονται αναξιόπιστα, με αποτέλεσμα όσοι εργάζονται σε πιο απομακρυσμένες περιοχές να αποθαρρύνονται από το να χρησιμοποιήσουν το τρένο, από τη στιγμή που στις περισσότερες των περιπτώσεων πρέπει να αλλάξουν δύο και τρία ΜΜΜ για να φτάσουν από το σπίτι στη δουλειά και τούμπαλιν. Εξωθούνται έτσι στο πολυέξοδο πλέον αυτοκίνητο. Οι περιοχές σε ανατολική και δυτική Αττική, Κορινθία, Βοιωτία, Θεσσαλονίκη (Σίνδος κλπ) αποτελούν χαρακτηριστικά παραδείγματα.

Ακόμα και εκπαιδευτικοί χρησιμοποιούσαν παλαιότερα το τρένο για να μεταβούν σε γειτονικές πόλεις μεγάλων αστικών κέντρων (Χαλκίδα, Θήβα, Λιβαδειά), όπου δίδασκαν και το απόγευμα επέστρεφαν στον τόπο κατοικίας τους. Άλλωστε ο χρόνος που απαιτεί η μετάβασή τους είναι εφάμιλλος εκείνου εντός του αστικού ιστού της πρωτεύουσας. Πλέον παραμένει άγνωστο το πόσοι και αν πηγαίνουν στα σχολεία με το συγκεκριμένο μέσο.

****

Ο σιδηρόδρομος αποτελεί σημαντική παράμετρο για την ανάπτυξη ενός τόπου και η Ελλάδα βρίσκεται δυστυχώς χιλιόμετρα πίσω από την πλειοψηφία των ευρωπαϊκών χωρών που στον έναν ή στον άλλο βαθμό κινούνται προς την κατεύθυνση των συνδυαστικών μετακινήσεων με κεντρικό άξονα το τρένο στη μία ή στην άλλη του μορφή.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι απαιτούνται άμεσες και γενναίες επενδύσεις τόσο στις σιδηροδρομικές μεταφορές όσο και συνολικά στα ΜΜΜ με κοινωνικό πρόσημο και με γνώμονα τη διασφάλιση των ποιοτικών μετακινήσεων των εργαζομένων και συνολικά των πολιτών.

* O Γιώργος Βασιλείου είναι δημοσιογράφος

αντιτετράδια της εκπαίδευσης, τ. 142